La iniciativa del Ministerio de Fomento prevé que los actuales trenes de 17 vagones y hasta 350 metros de largo puedan convertirse en 40 y 750 metros. Ante ello, Barakaldo Naturala se pregunta "dónde queda la modificación de trazado en Gorostiza, presentada por Aiz y Amaia del Campo, de descender abruptamente para pasar por falso túnel bajo el lecho del río Castaños, y luego ascender pronunciadamente para alcanzar un viaducto que sobrevuele por Zubileta-Kastrexana dirección a Bilbao, salvando la BI-636 (corredor del Kadagua) a la altura de Zorroza".
La alternativa de la plataforma evitar el paso por Gorostiza y en su lugar propone usar la vía ya existente pero cubriéndola, de tal modo que además que atender las necesidades del puerto se satisfagan las viejas demandas vecinales para que el tren deje de actuar como una barrera y cesen las molestias que supone su paso.
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Nota de prensa de Barakaldo Naturala
Barakaldo Naturala apunta que su propuesta de soterramiento de la línea de cercanías frente a la VSF sigue siendo válida y viable para trenes de 750 metros
- Insta a las instituciones a aprovechar este tiempo que nos brinda la realización del nuevo Estudio para abrir un debate social en el que analicen todas las alternativas.
La plataforma Barakaldo Naturala considera que el anuncio de Fomento de un estudio funcional para el incremento de la longitud de los apartaderos y de la capacidad de la línea entre el Puerto de Bilbao y Miranda de Ebro ofrece una “oportunidad de oro” para hablar de alternativas en el tráfico ferroviario de mercancías con origen y destino en el puerto de Santurtzi, ya que su propuesta de soterramiento de la infraestructura existente, que contempla dos opciones correspondientes a las líneas C1 y C2, ya estaba dimensionada para acoger trenes de 750 metros.
“Una de las virtualidades de haber contado para la elaboración de nuestra propuesta de alternativas a la VSF con un equipo multidisciplinar es haber tenido en cuenta muchos factores para lograr objetivos de mejora cualitativa y cuantitativa en los tráficos ferroviarios y de competitividad para el Puerto, al tiempo que de respeto a la integridad de los espacios naturales y aporte de importantes beneficios sociales, como son la oportunidad de regeneración urbanística para los municipios por los que pasan las infraestructuras actuales y una importante reducción de la inversión económica. Y por supuesto, las especificaciones técnicas de interoperabilidad vigentes para el conjunto de la UE”.
Un equipo en el que han participado ingenieros (obra civil), profesores universitarios (análisis socioeconómico), medioambientalistas (evaluación de la biodiversidad de Barakaldo), un arquitecto, profesionales del sector ferroviario y representantes de la plataforma compuesta por asociaciones vecinales y ecologistas del municipio.
El Ayuntamiento de Barakaldo, que subvencionó este trabajo, dispone de los informes completos desde hace más de siete meses, y son desde entonces de acceso público través de nuestro blog y de la web de Eguzki.
Visto que los gestores locales no tenián intención alguna de trasladarlos a las instituciones competentes, se le entregó en mano en septiembre al viceconsejero de Infraestructuras, Antonio Aiz, en el encuentro que mantuvimos en las oficinas de ETS, junto con representantes de la empresa pública y los autores de nuestros informes. Semanas más tarde tuvimos la oportunidad de entregárselos también al delegado del Gobierno, Jesús Loza.
La actitud de las instituciones que nos son más próximas, Ayuntamiento y Gobierno vasco, dejó en evidencia su nula voluntad a abrir un espacio de diálogo para analizar las distintas propuestas para determinar la opción que más beneficie a nuestra tierra en lo económico y también en lo social. De hecho, aún seguimos esperando se ponga fecha a nuestra comparecencia en el Parlamanto vasco, solicitada en agosto.
Si nos manifestó el sr. Aiz que su máxima era sacar las mercancías de las zonas urbanas de Ezkerraldea y se negó a admitir que el soterramiento de la línea existente fuera una solución viable que igualmente mejorase la calidad de vida de las poblaciones afectadas. Sin embargo, no parece ser una máxima de su Gobierno, cuando está planificando para Gasteiz el soterramiento de la línea por la que irán los trenes de mercancías de todos los puertos vascos atravesando su casco urbano de este a oeste.
Por el contrario, el encuentro con el delegado del Gobierno estatal nos sorprendió gratamente por su receptividad y su ofrecimiento de intentar concertar una reunión técnica con representantes de Fomento. No pedíamos más y esperamos que esa oferta pueda materializarse.
Pero, volviendo a la actualidad más inmediata, si nos sorprende que se señale en la licitación realizar ahora el análisis de los tráficos actuales y la predicción a futuro. Cualquiera consideraría que es algo que debiera haberse hecho en 2015 para justificar un proyecto de esta envergadura. Nosotros si hicimos un análisis de los tráficos existentes (viajeros y mercancías), lógicamente la predicción a futuro requiere de datos a los que no teníamos acceso.
Actualmente, la media diaria es de 15 trenes de mercancías con origen o destino al Puerto. Y es a partir de ese análisis que se concluye que, frente a la capacidad de 72 trenes diarios presentada para la VSF a un 70 % de saturación, nuestra propuesta de soterramiento harían posible hasta 116 trenes de mercancías al día con igual saturación, además de los correspondientes a al servicio de cercanías. Un tráfico que se antojaría insufrible para quien resida en su entorno al transitar en superficie. Afecciones que quedan anuladas en trazado soterrado.
El que ahora se plantee la necesidad de hacer un análisis de tráficos nos reafirma en la demanda que ya hicimos en nuestras alegaciones en 2015 indicando que en el estudio informativo que se nos presentaba, no se justificaba debidamente la necesidad de esa nueva infraestructura: la Variante Sur Ferroviaria y refuerza nuestras sospechas de la actitud caprichosa con la que procedieron entonces en este tema las Adminsitraciones estatal y vasca.
Por otro lado y teniendo en cuenta la posibilidad de tránsito de trenes de mayor longitud, nos preguntamos dónde queda la modificación de trazado en Gorostiza, presentada por Aiz y Amaia del Campo, de descender abruptamente para pasar por falso túnel bajo el lecho del río Castaños, y luego ascender pronunciadamente para alcanzar un viaducto que sobrevuele por Zubileta-Kastrexana dirección a Bilbao, salvando la BI-636 (corredor del Kadagua) a la altura de Zorroza.
Para finalizar, en el Pliego de Claúsulas, Fomento señala que las necesidades a satisfacer con este nuevo Estudio, son “el mejorar la Red convencional, potenciar el transporte ferroviario de mercancias, completar la red ferroviaria de Alta Velocidad, así como completar y mejorar la red de Cercanías”. Y añade, “ampliando la capacidad de líneas existentes se cumplirán algunos de estos objetivos”. Nosotras estamos dispuestas a sentarnos y analizar todas estas cuestiones, ¿y Uds., señores y señoras del Gobierno vasco?
