Extractos del proyecto
El Proyecto de Construcción de la Reducción de la Congestión en Nodos Viarios Metropolitanos y Conexión con la Red Transeuropea. Tramo Rontegi - Cruces surge como respuesta a la necesidad de aumento de la capacidad del tramo de la BI-30 (antes N-637) entre el Puente de Rontegi y el nudo de Cruces.
La carretera N-637 ha pasado a denominarse BI-30 por la publicación el 13 de junio de 2019 en el B.O.B. el DECRETO FORAL 66/2019, de 28 de mayo, de la Diputación Foral de Bizkaia, por el que se modifica el Catálogo Foral de Carreteras del Territorio Histórico de Bizkaia incluido en la Norma Foral 5/2021, de 20 de octubre, de carreteras de Bizkaia.
El proyecto aborda, más concretamente, la ampliación de capacidad de la calzada sentido Cantabria, desde el estribo Oeste del Puente del Rontegi hasta la bifurcación de las calzadas de conexión con la A-8 en sentido Bilbao y sentido Cantabria. Se desarrolla en su totalidad en el término municipal de Barakaldo.
El objeto de la actuación es la introducción de un cuarto carril continuo entre el puente de Rontegi y el enlace de Cruces, habilitando dos carriles dirección Santander y otros dos dirección Bilbao que permiten conectar con la A-8 en sentido Santander y Bilbao respectivamente.
Estudio de tráfico de Rontegi (sentido Oeste)
El entorno del Puente de Rontegi soporta los mayores niveles de tráfico de la red viaria vasca. Debido a los elevados volúmenes de vehículos, se registran retenciones recurrentes en las horas de máxima demanda: sentido Santander-Rontegi en las Punta de Mañana, y en sentido contrario, Rontegi- Santander, en las Punta de Tarde.
En noviembre de 2018 la empresa SyT realizó un estudio completo de las soluciones a implantar denominado “Estudio de tráfico de Rontegi (sentido Oeste)”, que se incluye como apéndice al “Anejo no3 Tráfico”
El análisis del citado estudio de tráfico se limita al sentido Este-Oeste del paso de la Ría. En concreto, el objetivo del estudio es analizar y comprender las causas que originan las situaciones de congestión frecuentes en el tramo de la BI-30 comprendido entre el nudo de los Túneles de Artxanda y su conexión con la A-8 en Cruces, para posteriormente plantear actuaciones viables orientadas a solventar las problemáticas detectadas.
El resumen y conclusiones del citado estudio en la zona de análisis es el siguiente:
Diagnóstico de la situación Actual del Tráfico:
1. El recorrido completo Txorierri Santander se encuentra altamente congestionado en todos los tramos del recorrido analizado,especialmente en la hora punta de tarde de los días Laborables y los Viernes al mediodía.
2. En contra de lo inicialmente previsto, las horas punta de tarde de los días Laborables 18 00 a 19 00 h y de los Viernes al mediodía 14 00 15 00 h son muy similares. Por lo general, ligeramente superior los Viernes
Para solucionar estos problemas a la salida de Rontegi, el Estudio analiza el denominado escenario E3 donde se modifica la salida de Barakaldo de forma que los 4 carriles de Rontegi continúan hacia Santander y Bilbao. En este escenario el carril de salida hacia Barakaldo se abre una vez pasado el tablero del puente de Rontegi.
El objeto del presente proyecto es la definición a nivel de proyecto de construcción y valoración de las obras incluidas en el “Proyecto de Construcción de la Reducción de la Congestión en Nodos Viarios Metropolitanos y Conexión con la Red Transeuropea. Tramo Rontegi -Cruces”.
El presente proyecto de construcción se entrega a petición de la Subdirección General de Desarrollo de Infraestructuras de la Diputación Foral de Bizkaia, en el marco del Contrato para la prestación de servicios de Asistencia Técnica que FULCRUM tiene contratado con dicha Subdirección.
Este proyecto incluye el desarrollo de la solución E3 del Estudio de tráfico de Rontegi (sentido Oeste) redactado por la empresa SyT en noviembre de 2018.
La configuración a disponer es una redistribución de carriles para contar con 4 carriles hacia Santander y Bilbao y 1 carril de salida hacia Barakaldo, tal y como se ilustra en la siguiente imagen.
El proyecto contempla la eliminación del carril exclusivo de salida hacia Barakaldo, realizando una redistribución de los 5 carriles a la salida del puente para asignar 1 carril a dicha salida. Se incluye la reposición de la capa de rodadura de toda la zona afectadas por las obras, la reposición de la cuneta lateral de drenaje o caz en mediana, una actualización de la señalización, balizamiento y defensas y la reposición de las canalizaciones de fibra óptica, de la iluminación y otros servicios afectados, todo ello exclusivamente en la calzada sentido Barakaldo.
Además, se contempla la ampliación de la calzada hasta la bifurcación Bilbao/Santander, lo cual conlleva la ejecución de una ampliación de calzada en la estructura del Puente del Buen Pastor, y la ejecución de voladizos en las zonas de muros de tierra armada existentes.
Edificaciones existentes en la traza
La actuación se realiza principalmente en terrenos de la Diputación Foral de Bizkaia, y en terrenos del Ayuntamiento de Barakaldo, destinados a zonas verdes asociadas a S.G. de Comunicaciones y a Zonas Verdes Públicas. No se prevén afecciones a edificaciones. No obstante, la cercanía de viviendas tienen influencia en aspectos ambientales que se desarrollan en el Documento nº 6 del presente proyecto.
Descripción de la solución adoptada 4.1 Descripción General
El objeto del “Proyecto de construcción de la reducción de la congestión en nodos viarios metropolitanos y conexión con la red Transeuropea. Tramo Rontegi-Cruces”. es la definición y valoración de las obras necesarias para aumentar la capacidad en la BI-30 (antes N-637) en el tramo comprendido entre la salida del Puente de Rontegi y la bifurcación hacia Bilbao o Santander, entre los PK 9+650 y 8+920 sentido Bilbao.
El proyecto define las actuaciones de ampliación de la plataforma para habilitar el cuarto carril entre la salida del puente de Rontegi y la bifurcación Bilbao-Santander. A continuación se describen los aspectos mas destacados de actuación:
• En el tramo comprendido entre el puente de Rontegi y la salida a Barakaldo, es necesario ampliar la plataforma para dar cabida al carril de deceleración de la salida de Barakaldo, que se plantea con un solo carril. La ampliación necesaria en este caso es de en torno a 3 m desde el borde actual de la plataforma de manera casi constante en toda la longitud.
• Una vez pasado el desmonte, la plataforma actual está contenida por un muro de tierra armada de 8 m de altura máxima y 6 m de altura media a cuyo pie se encuentra la C/Etxatxu de Barakaldo y una zona de jardines anexa a dicha calle. La ampliación en este tramo es de entre 2,60 y 3 m desde el borde actual del muro, para evitar ocupar la zona de aceras o el paseo del parque se prevé su ampliación mediante un voladizo micropilotado hasta roca a ejecutar en el actual arcén derecho.
• Para ejecutar la estructura en voladizo es necesario desviar previamente una conducción de abastecimiento del Ayuntamiento de Barakaldo existente.
• El proyecto contempla la implantación de un sistema de contención normativo mediante pretil metálico, y de la pantalla acústica a implantar. Ello obliga a la implantación de una estructura– durmiente auxiliar para alojar ambos elementos.
• El último tramo, anterior a la bifurcación Bilbao-Santander, para albergar el cuarto carril es necesario ampliar el Viaducto del Buen Pastor. La ampliación se materializa con una losa postesada hormigonada sobre cimbra porticada
• La sección tipo del tronco se configura con carriles de 3,50 m de anchura cada uno excepto en el tramo inicial que se reducen para conectar con los 3,30 m existentes actualmente en el puente de Rontegi. Los arcenes son variables teniendo en cuenta las condiciones de contorno existentes para mantener en todo momento las condiciones de visibilidad de parada para una velocidad de 80 km/h.
• Renovación del sistema de alumbrado en todo el ámbito del proyecto, con la instalación de nuevas luminarias tipo LED. Se plantea asimismo una situación provisional para la iluminación durante las obras.
• El proyecto contempla así mismo la restitución de los sistemas de drenaje que presenta actualmente el tramo con la adecuación de sus elementos, tanto cunetas, como colectores, rigolas y bajantes. En la mediana, con la construcción de la barrera de seguridad rígida de hormigón, se hace necesaria la instalación de un caz.
• Renovación de los sistemas de contención de la calzada para adoptarlos a normativa. En síntesis, se ubicará una barrera de hormigón In Situ en la mediana, y un pretil metálico o barrera metalica en el borde derecho del ámbito de la obra.
• Eliminación de las capas de mezcla bituminosa de tipo drenante subyacentes que generan problemas de capacidad estructural del firme en la calzada actualmente. Renovación de la capa de rodadura en toda la zona de actuación.
• Adecuación de la cartelería–señalética existente, incluyendo la reposición de un pórtico y una banderola.
• Restitución del servicio de telemática propiedad de Euskaltel, Gobierno Vasco y Diputación Foral de Bizkaia, que discurre por el margen derecho de la carretera, tanto en la situación definitiva, como en provisional durante las obras.
• Se ha previsto el mantenimiento del tráfico durante la ejecución de las obras sin reducción del número de carriles actuales, aunque sí se reduce el ancho de los mismos hasta un mínimo de 3,30m.
4.6 Estructuras
En el anejo no8 se incluye la descripción pormenorizada de las estructuras que componen el presente proyecto. En concreto estas estructuras son la ampliación de la calzada sentido Cantabria del actual viaducto del Buen Pastor, una nueva estructura en voladizo adosada a un muro de suelo reforzado existente y, situados a ambos lados de ésta, dos muros de escollera con función de sostenimiento de la carretera BI-30 (antes N-637).
4.6.1 Ampliación del viaducto del Buen Pastor
En el presente proyecto surge la necesidad de ampliar la calzada dirección Cantabria del actual viaducto del Buen Pastor, el cual está constituido por dos puentes gemelos e independientes, uno para cada sentido de circulación, de 79 m de longitud entre apoyos extremos.
Ambos tableros son de hormigón pretensado resueltos con una losa aligerada postesada y presentan una configuración de 3 vanos (21,50 + 36,00 + 21,50) con pilas circulares cimentadas mediante zapata conjunta y estribos materializados mediante vigas cargadero apoyadas en muros de suelo reforzado.
El canto de los tableros es variable, desde 0,85 en centro de vano a 1,30 m en las secciones de apoyo en pilas, y presenta dos vuelos laterales de 2 m de luz en cuyos extremos se aloja el sistema de contención de vehículos y la acera de mantenimiento en el caso del borde exterior.
Por su parte la calzada presenta un peralte del 4.6 % y en ella se da cabida a tres carriles y sus correspondientes arcenes laterales.
La ampliación se resuelve estructuralmente por medio de una losa pretensada ejecutada in situ sobre cimbra con la misma distribución y longitud de vanos que la existente. El gálibo disponible respecto al vial inferior permite la construcción del tablero mediante cimbra convencional y pórticos en las zonas de viales para permitir el paso de los vehículos.
La solución en hormigón pretensado conlleva las ventajas de economía y una relación de rigideces con respecto a la estructura existente más equilibrada. Los potenciales problemas asociados a la retracción diferencial entre la estructura nueva y la antigua se minimizan mediante un tiempo de espera entre la ejecución de la ampliación y la materialización de la conexión entre ambos tableros.
El tablero de la ampliación se empotra en las pilas, lo que configura una estructura auto-estable, sin necesidad de confiar parte de esta estabilidad a la conexión con el puente existente. Otra ventaja de esta solución es que se eliminan los aparatos de apoyo en las pilas, lo cual facilita el mantenimiento. La cimentación de las pilas se resuelve mediante encepados micropilotados.
Los estribos se diseñan como elementos huecos en los que la pared interior se hormigona directamente contra el muro de Suelo Reforzado existente. La losa superior se prolonga sobre la calzada existente para alejar la junta del borde del citado muro y para controlar mejor posibles deformaciones diferenciales entre la plataforma antigua y la nueva. El estribo hueco minimiza las cargas adicionales en el terreno, que se transmiten a cimentaciones de micropilotes en los extremos.
4.6.2 Voladizo
La ampliación de calzada prevista en el proyecto obliga además a ejecutar una estructura en voladizo de 184,8 m de longitud situada entre el desmonte ubicado tras el puente de Rontegi y el ramal de salida de Barakaldo. En esta zona existe en la actualidad un muro de Suelo Reforzado que sostiene la calzada dirección Cantabria de la BI-30 (antes N-637) cuya presencia condiciona lógicamente la tipología estructural con la cual materializar esta ampliación.
La solución adoptada busca ser lo más diáfana y menos invasiva posible de cara a minimizar el impacto visual y la sensación de encajonamiento que pueden percibir los vecinos de la zona.
Así, la estructura proyectada está constituida por unos pórticos metálicos en T, dispuestos cada 4 m y resueltos con perfiles HEB, sobre los que se dispone una losa de hormigón armado de 35 cm de espesor ejecutada in situ al amparo de unas prelosas de celosía. Esta losa se apoya en la coronación del muro de suelo reforzado existente sobre un zócalo de hormigón que hace las veces de contrapeso, el cual evita además la aparición de grietas longitudinales en la calzada en la junta situada entre la nueva obra nueva y la antigua.
Los pórticos se apoyan en su base en un muro en L de hormigón armado cimentado mediante parejas de micropilotes ext 200 mm c/2,0 m empotrados en roca. En el zócalo de hormigón también se opta por disponer micropilotes ext 200 mm c/4,5 m al objeto de evitar que las cargas de tráfico incidan directamente sobre la coronación del muro de Suelo Reforzado existente, lo cual también contribuye a su función de contrapeso frente a las cargas de viento e impacto accidental de vehículos sobre el sistema de contención que tiene que soportar esta estructura en voladizo. Estos micropilotes se deben disponer centrados respecto a las escamas existentes para evitar la afección a los flejes del muro.
4.6.3 Muros de escollera
Tanto al inicio como al final de la estructura en voladizo descrita en el apartado anterior resulta necesario disponer unos muros de escollera que permitan realizar, de manera adecuada, la transición entre dicha estructura y los extremos del muro de Suelo reforzado existente en la zona.
La longitud de estos muros es respectivamente de 10,5 y 8,7 m, mientras que su altura máxima ronda en ambos casos los 5 m. Su diseño se ha realizado en base a las especificaciones recogidas en la “Guía para el proyecto y la ejecución de muros de escollera en obras de carretera” del Ministerio de Fomento adoptado una inclinación 1H:3V para el paramento visto (intradós) y una anchura en coronación de 1,50 m. En todos los casos se trata de escollera no hormigonada (salvo la zapata, como es preceptivo) y la cimentación se realizará directamente sobre el terreno natural, para el cual se ha limitado la tensión 2 admisible a 2,5 Kp/cm .
En la coronación de ambos muros se dispone un durmiente de hormigón armado donde irán ubicados el sistema de contención normalizado y una pantalla acústica. Este durmiente además permite realizar la transición entre la obra existente y la proyectada, amortiguando el efecto de las nuevas cargas que van a gravitar sobre la coronación del muro de Suelo Reforzado existente y minimizando la posible aparición de grietas longitudinales en la calzada.
4.6.4 Muros de hormigón
Con el fin de salvar el desnivel entre la ampliación del tronco y el ramal de acceso a Barakaldo, se ejecuta entre los PKs 0+529 y 0+543 un muro de hormigón de 14 m de longitud y altura máxima 1.70 m.
Dicho muro tiene un espesor de 0.25 m en alzado, con zapata de 0.30 m de canto y 1.15 m de longitud total (puntera de 0.25 m + talón de 0.65 m).
6. Documento ambiental
De acuerdo con los requisitos establecidos en el Decreto 213/2012, de 16 de octubre, de contaminación acústica de la Comunidad Autónoma del País Vasco, este proyecto necesita un estudio acústico debido a la ampliación de un carril en el carretera BI-30.
Este estudio acústico se encuentra en el Anexo n.º 3 Ruidos.
El estudio acústico considera dos escenarios: la situación actual (año 2019) y la situación futura (año 2043), datos extraídos del estudio de tráfico. Todo ello con la finalidad de evaluar los valores límite de ruido reflejados en el citado Decreto, ya que la infraestructura se considera existente a efectos acústicos, tal como se indica en el apartado 4 del presente documento. Tanto en lo que respecta a niveles de ruido en superficie, como incidentes en edificaciones residenciales del entorno, además de comprobar la variación de la situación en lo que a acústica se refiere entre la situación actual y la operacional y futura, a consecuencia del trazado y las modificaciones a realizar en la zona.
En el escenario actual se han utilizado los últimos datos de aforo publicados año 2019 extraídos del anejo de tráfico. Como puede observarse en los planos adjuntos, en las edificaciones de uso residencial situadas en la primera fila, frente a la carretera en prácticamente todas las alturas se superan los Objetivos de Calidad Acústica de la tabla A (65 día y tarde, 55 nocturno).
La situación más desfavorable es la situación nocturna. En los edificios el número de la izquierda refleja la situación pésima en fachada en periodo diurno y el número de la derecha representa el nivel pésimo en fachada en periodo nocturno:
5.2.4 Ruido
Para la descripción y evaluación de los efectos asociados al ruido, se ha incluido en el Anejo no 3, el Estudio de Impacto Acústico correspondiente.
En el escenario futuro (año 2043) se da un pequeño incremento del tráfico acorde con la prognosis realizada en el Anejo no 3 Estudio de Tráfico. La superaciones se intensifican y todas las fachadas en primera línea vuelven a superar los OCA de la Tabla A. A continuación se muestran los resultados obtenidos para los diferentes edificios analizados, en los que se han superado los OCA en alguna de sus fachadas:
Debido al incumplimiento de los OCA en las fachadas más expuestas, será necesario establecer las medidas correctoras para lograr su cumplimiento.
Tal como se ha recogido en el apartado anterior, tanto en la situación actual como en el escenario futuro, se dan superaciones de los OCA, por lo que se ha analizado el empleo de diferentes medidas para alcanzar los OCA establecidos en el Decreto 213/2012. Para ello se ha de tener en cuenta un factor que afecta muy negativamente a las posibles actuaciones a llevar a cabo. Se trata de la proximidad de las viviendas al trazado y la altura de las mismas. Las viviendas más afectadas son las siguientes:
Se trata de las viviendas de la calle Etxatxu 37, 39 y 41 principalmente. Estos edificios se situarán a una distancia de en torno a 10 metros en planta pero su altura supera la plataforma futura en más de 30 metros. Con lo que adoptar medidas sobre la fuente (sin reducir la intensidad del tráfico ni la velocidad) no va a ser posible, sin actuar sobre toda la infraestructura planteando pantallas que cubran la misma.
En base a esta información y debido al número de edificios residenciales afectados, previo a la aplicación de medidas correctoras, este impacto se considera MODERADO.
Sin embargo, en el citado Estudio Acústico se plantean medidas con una solución mixta; una colocación de pantallas y por otro lado un aislamiento de fachadas que permitan que el impacto acústico producido por el proyecto sea COMPATIBLE.
