El Gobierno Vasco repetirá el "estudio informativo" sobre el proyecto de construcción de la llamada Variante Sur Ferroviaria (VSF), el nuevo trazado de tren que tiene como objetivo facilitar la salida de mercancías del superpuerto. Así lo ha señalado en el Parlamento Vasco la consejera de Desarrollo Económico e Infraestructuras del Gobierno Vasco, Arantza Tapia (PNV), a preguntas de Elkarrekin Podemos. "Se pondrá en funcionamiento un nuevo estudio informativo que volverá a ponerse a la luz pública, de tal manera que ejecutemos la obra de la forma más transparente posible, y tengamos en cuenta todas esas alegaciones y algunas otras que puedan surgir", ha señalado la responsable del Ejecutivo autonómico. Tapia ha admitido, así mismo, que Barakaldo sufrirá los "daños" del incremento de trenes en el periodo entre las dos fases de construcción de la VSF. "El momento crítico no va a ser en la fase II, va a ser terminada la fase I mientras se ejecuta la fase II", ha explicado la consejera. "En determinados momentos, cuando esté ejecutada una primera fase y entre tanto se termina la segunda, habrá que compaginar, evidentemente, los daños que podemos causar también en el municipio de Barakaldo, puesto que se va a aumentar el tráfico ferroviario".
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• Documentación oficial del proyecto
Acta provisional del Parlamento Vasco
Gai-zerrendako zazpigarren puntua: "Interpelazioa, José Ramón Becerra Carollo Elkarrekin Podemos taldeko legebiltzarkideak Ekonomiaren Garapen eta Azpiegituretako sailburuari egina, hegoaldeko tren-saihesbidearen inpaktuari eta beste tren-azpiegitura batzuekiko konektibitateari buruz". Becerra jauna, zurea da hitza
BECERRA CAROLLO jaunak: Mila esker, Tejeria andrea. Tapia andrea, lehendakari, egun on. La variante sur ferroviaria es una infraestructura que se planteó hace más de 20 años, señora Tapia, que ha sufrido diversos retrasos y modificaciones a lo largo de todo este tiempo.
Su objetivo era agilizar la salida de las mercancías por ferrocarriles del puerto de Bilbao, a través de un trazado alternativo al de la red ferroviaria actual de Adif, para evitar el tránsito de los convoyes por los núcleos urbanos de ezkerraldea y mehatzaldea.
Visto desde ese punto de vista, no cabe duda, de que la variante sur es una infraestructura interesante por dos motivos: uno, porque como he dicho, evita el tránsito de convoyes de mercancías por el centro de los núcleos urbanos con la consiguiente reducción de molestias, ruido y riesgos asociados al transporte mercancías peligrosas; y por otra parte, porque permite trasvasar las mercancías de la carretera al ferrocarril que debe ser una tendencia, que se debe convertir en uno de los pilares de la lucha contra el cambio climático en el ámbito del transporte.
Sin embargo, el proyecto presentado en 2015 por el Ministerio de Fomento adolecía, por un lado, de una importante falta de información a la ciudadanía y suscitó una enorme cantidad de quejas y alegaciones por los impactos sociales y ambientales que comportaban.
El pasado mes de marzo usted, en representación del Gobierno Vasco, anunció un acuerdo con el Gobierno central para retomar las obras de la citada infraestructura que se ejecutarían en dos fases: por un lado, la Fase I Santurtzi-Olabeaga y, por otro lado, la segunda, hasta Basauri. Con posterioridad el 23 de mayo, el Consejo de Gobierno Vasco ha dado el visto bueno a la firma del convenio con el Gobierno de España para la construcción de la citada Fase I, cuya financiación será asumida por el Gobierno Vasco y liquidada con cargo al Cupo.
Ahora bien, antes de la firma del citado convenio, desde Elkarrekin Podemos hemos pedido su comparecencia porque el proyecto nos suscita diversas cuestiones e incógnitas que creemos que son importantes y a las cuales le quería interpelar.
Respecto a la tramitación administrativa, el proyecto presentado por el Gobierno central en 2015, como le he dicho, suscitaba un gran número de quejas y alegaciones que aún no han sido respondidas por el Ministerio de Fomento.
Entonces, en ese sentido no parece lógico que –luego, parece lógico que alguien, no sé si el Gobierno Vasco o el propio ministerio– que no retome las obras sin antes haber dado una adecuada respuesta y solución a esas demandas de la ciudadanía, que no solamente las presentó la sociedad civil sino también las instituciones de la Margen Izquierda.
Y por otro lado, tampoco parece razonable que se firme el convenio con el Gobierno de España sin antes haber hecho una valoración de las mejoras y cambios que precisaría el trazado para minimizar el impacto social y ambiental de la infraestructura.
Desde Elkarrekin Podemos, obviamente, defendemos el derecho de la ciudadanía afectada por la infraestructura a tener una respuesta satisfactoria a sus demandas de información y a sus quejas y alegaciones, porque como he dicho, no solamente fueron presentadas por particulares, sino por asociaciones y entidades de la sociedad civil, y también por gran número de administraciones locales.
A este respecto cabe decir que usted en los pasados meses ha tenido una reunión con los alcaldes de los municipios afectados, pero de esa reunión apenas transcendió información que no fuera respecto a la financiación del proyecto y no tanto respecto al trazado definitivo de la Variante Sur, ni sobre los detalles del proyecto.
En cualquier caso, sea cual sea el trazado final, desde Elkarrekin Podemos propugnamos que el impacto social y ambiental obviamente sea el menor posible y que sean atendidas las demandas y alegaciones presentadas en su día, y que también se haga lo posible por fomentar la participación vecinal y social en la búsqueda de soluciones.
Y en ese sentido, le quería preguntar, obviamente, si va a ser su departamento quien dé contestación a las quejas y alegaciones presentadas en su día, y si nos puede decir si adoptarán las medidas que sean necesarias para reducir el citado impacto social y ambiental antes de la firma del convenio.
Porque si me centro en lo relativo al impacto social y ambiental, bueno, es evidente que la mayor parte de los impactos se producen en el municipio de Baracaldo, que es donde el tramo de la variante sur discurre a cielo abierto.
Pero aparte de estos impactos sociales y ambientales, hay un impacto diferente, que es el impacto que acarrea o que inducirá la variante sur cuando entre en funcionamiento en aquellos tramos donde la red ferroviaria de Adif no está soterrada a día de hoy.
¿Por qué? Pues porque según el proyecto presentado en 2015 por el Ministerio, la entrada en funcionamiento de la Fase I de la variante sur conllevará un incremento considerable del tráfico de mercancías estimado en un aumento desde 19 trenes diarios, hasta 72 en ambos sentidos de circulación.
Claro, este aumento de tráfico ferroviario va a ser un problema muy serio en aquellos tramos que discurren al aire libre en barrios de Bilbao como Olabeaga, La Peña y Abusu pero también en todo el término municipal de Basauri desde El Calero hasta Uriarte.
Sabemos que para el caso concreto de Olabeaga usted ha negociado con el alcalde de Bilbao –una vez más los privilegios de los despachos– la instalación de un falso túnel en la línea de Adif en su paso por Olabeaga, como digo.
No nos parece mal esa solución –si es cierta–, si no fuera porque va acompañada de una falta de respuesta a todo el resto de alcaldes de la comarca y a todas las instituciones de la comarca que no han recibido el mismo trato que Bilbao.
Pero en este punto también vamos a hacer un ejercicio de responsabilidad que no nos suelen reconocer ustedes como oposición, y queremos plantearle una alternativa; y otra posibilidad de solucionar la problemática que se va a plantear en esa línea C-3 a través de la utilización como alternativa del túnel de acceso de la "Y vasca" al municipio de Bilbao.
Creemos que de esa manera se evitaría el tránsito de convoyes de mercancías al aire libre a través de la utilización como alternativa del túnel de acceso de la "Y" vasca al municipio de Bilbao. Creemos que de esa manera se quitaría el tránsito de convoyes de mercancías al aire libre por las inmediaciones de los núcleos urbanos entre La Peña y Basauri, que es realmente lo que la variante sur pretendía en su día hacer para la Margen Izquierda.
Creemos desde Elkarrekin sinceramente que esta alternativa podría ser viable si se conectase el túnel de acceso de la "Y" vasca a Bilbao por ambos extremos; por un lado, por el túnel de Cantalojas y por otro lado junto al viaducto de Zarátamo.
Si además se acompaña esa conexión con el equipamiento, con un tercer hilo del túnel en la "Y" vasca, permitiría además el tránsito de convoyes de mercancías de ancho ibérico y europeo por su interior, y eso significaría –y esto sí es realmente importante– que la variante sur estaría conectada no solamente con la red ferroviaria de Adif, sino también con la de la "Y" vasca, y que esa conectividad nos permitiría sacar las mercancías por ambos anchos de vía, por un lado hacia Europa, a través de la "Y" vasca y por otro lado hacia la península a través de la red ferroviaria de Adif.
En resumen, la postura de Elkarrekin Podemos frente a la variante sur ferroviaria es de un apoyo crítico sustentado en tres pilares.
Uno, que es evidente la necesidad de evitar el paso de los convoyes de mercancías por los núcleos urbanos, pero por todos los núcleos urbanos, no solo los de la Margen Izquierda.
Dos, que hay que conseguir a toda costa que el impacto social y ambiental de la infraestructura sea el menor posible, especialmente en el municipio de Barakaldo que es donde es mayor.
Y, en tercer lugar, hay que conseguir que la nueva infraestructura sea complementaria con las dos infraestructuras que se pretende tener, una ya existe, que es la de Adif, para que pueda justificarse plenamente su viabilidad económica y social. Muchas gracias.
LEHENDAKARIAK: Eskerrik asko, Becerra jauna. Erantzuteko, Tapia andrea, zurea da hitza.
EKONOMIAREN GARAPEN ETA AZPIEGITURETAKO SAILBURUAK (Tapia Otaegui): Eskerrik asko, presidente andrea. Sailburua eta legebiltzarkideok, egun on guztioi. Lehenik eta behin, Becerra jauna, eskerrak eman behar dizkizut zure jarrera konstruktiboagatik azpiegitura honen inguruan eta uste dut galdetzen dituzuen hainbat gauza erantzun aurretik, nik uste dut informazio orokorrari buruz aztertzea ere gauza ona dela. Aipatzen zenuen bezala, martxoan protokolo bat sinatu genuen eta gero hortik hitzarmen bat onartu dugu bi gobernuak, bi kontseiluak eta horrek eramango du hitzarmena sinatzera eta bertan dauden obran egitera.
Bilboko Portua bide zabalera desberdinetakoa, hau da, tren zabalera europarra eta baita ere Espainiakoa, esango genuke, iberiarra lortuko duen eta lotuko duen azpiegitura bat, eta hori aurrera eraman ahal izateko, aipatzen zenuen bezala, duela 20 urte mahai gainean dabilkigu proiektu hau eta behingoz iritsi zaio garaia ba gauzatu ahal izateko eta hori da gure helburua. Azpiegitura honekin, gainera, aipatzen zenituen bi gai lortzen ditugu, alde batetik Bilboko Portuari merkantziak ateratzeko gaitasun handiago ematea, beraz, bere lehiakortasuna areagotzea; eta beste alde batetik Ezkerraldean dauden hainbat herriei onura bat ekartzea, zergatik? Ba gero eta gehiago direlako hortik pasatzen diren trenak eta, noski, zaratak eta molestiak gero eta gehiago dira. Eta etorkizunean gainera, aipatzen zenuen bezala, Abiadura Handiko Trenari edo prestazio handiko trenari edo dena delakoari, Europarekin lotzen gaituen trenari ba lotuko duen azpiegitura bat da.
Es decir, la variante sur ferroviaria tiene como objetivo, desde luego, mejorar la competitividad del Puerto de Bilbao, tratando de mejorar la situación de salida de mercancías por vía ferroviaria, de tal manera que, como usted bien decía, tratemos de pasar muchísimo de ese tráfico que tenemos en nuestras carreteras hacia el transporte ferroviario, que hoy, desde luego, dista mucho de ser competitivo y, por otra parte, eliminar la circulación de esas mercancías de los núcleos de Ezkerraldea.
Hoy en día cada vez más la frecuencia de esos trenes hace que las molestias que se generan para muchísimas personas sean casi inasumibles. Además, va a ser parte de una futura conexión con la alta velocidad y, por tanto, permitirá conectar el Puerto de Bilbao en dos anchos, en el ancho ibérico y en el ancho europeo.
Dada la magnitud de la infraestructura, hablábamos de ejecutarla en dos fases, como usted bien decía.
En primer lugar, hacer que la línea, sacáramos, vamos a decir, o ejecutáramos la vía entre Santurtzi y Bilbao, de tal manera que la siguiente fase fuera la que llegara desde Barakaldo hasta Bilbao, hasta Basauri y Arrigorriaga.
¿Cuál es el problema principal, como usted decía? Que al ejecutarla en dos fases sí es cierto que Barakaldo queda para una segunda fase y los tráficos de los que usted hablaba, evidentemente, son los tráficos máximos cuando esté ejecutada la obra completa, la segunda fase también de la obra.
¿Eso qué significa? Que, en determinados momentos, cuando esté ejecutada una primera fase y entre tanto se termina la segunda, habrá que compaginar, evidentemente, los daños que podemos causar también en el municipio de Barakaldo, puesto que se va a aumentar el tráfico ferroviario, y en eso estoy de acuerdo con usted, que tendremos que tratarlo muy bien entre tanto no se termine la segunda de las fases.
Decíamos, tenemos que modificar, como usted bien decía también, el estudio informativo que ha formulado el Ministerio en el año 2015, porque no se ha dado contestación a la gran mayoría de las alegaciones que se han presentado, tanto por ciudadanos particulares como por distintas instituciones y asociaciones, y lo que pretendemos, y así queda recogido tanto en el protocolo como en el convenio, es la redacción de un nuevo estudio informativo que recoja esas alegaciones, que las conteste y las recoja y que, además, se abra una nueva fase con ese nuevo estudio informativo que permita volver a hacer alegaciones y que sea lo más transparente posible con toda la ciudadanía.
Es un estudio informativo que elaboraremos, contestaremos y ejecutaremos de forma conjunta con el Estado.
Queda recogido en el protocolo, por tanto, no es solo que vamos a contestar a las alegaciones del estudio informativo del 2015, sino que, recogiendo mucha parte de las alegaciones, y es lo que comunicamos a los municipios cuando tuvimos esa reunión, se ejecutará, se pondrá en funcionamiento un nuevo estudio informativo que volverá a ponerse a la luz pública, de tal manera que ejecutemos la obra de la forma más transparente posible, y tengamos en cuenta todas esas alegaciones y algunas otras que puedan surgir.
Esa es la voluntad. Además, se recogerán las afecciones ambientales, como no puede ser de otra manera, y sociales también en el correspondiente estudio de impacto ambiental, que después será informado por parte del Ministerio de Medio Ambiente.
Sabemos además, que este informe tiene naturaleza de informe preceptivo y además vinculante, y que determinará si procede o no ejecutar ambientalmente, en la parte ambiental me refiero, de una determinada manera el proyecto constructivo futuro, las condiciones en las que se debe desarrollar, los condicionantes que va a tener, a los que va a tener que responder y si va a tener que actuar con medidas correctoras e incluso con medidas compensatorias.
Bueno, es la forma habitual de hacerlo, pero en estos momentos estamos trabajando ya, adelantando lo que puede ser ese estudio de impacto ambiental, atendiendo a todas esas inquietudes que estaban presentadas por administraciones y ciudadanía en general, presentadas al estudio informativo previo, de tal manera que queremos, como no puede ser de otro modo tampoco, minimizar en lo posible las afecciones de esta infraestructura.
Decíamos además que va a mejorar la vida de más de 200.000 ciudadanos en todo ese ámbito y que además mejorará el desarrollo socioeconómico del país.
En el convenio de colaboración, lo conocen ustedes, aparece una primera fase entre el túnel de Serantes y Olabeaga, es una obra que son aproximadamente 400 millones de euros, 460 millones de euros, en lo que se refiere a la infraestructura, que va a ser la que va a ser ejecutada de acuerdo a lo que estamos realizando en estos momento con la "Y" vasca en el tramo guipuzcoano, es decir, ejecutándola por parte del Gobierno Vasco con una encomienda de gestión que está en el convenio, y a partir de ahí descontándolo del cupo.
Además la redacción del proyecto constructivo también queda en manos del Gobierno, del Gobierno Vasco, en este caso, y son más de 7 millones de euros, teniendo en cuenta además el estudio de impacto ambiental y demás.
Prevemos que estaría finalizado alrededor del año 2022, y a partir de ahí, además, tendrá que ejecutarse la superestructura, que, como en el caso de la "Y" vasca, queda en manos del Estado.
La segunda fase, Barakaldo-Basauri, que realmente es la que afecta al municipio de Barakaldo, como usted decía, puesto que es una obra de carácter muy largo y los convenios de colaboración tampoco los podemos llevar a tramos tan largos, lo único que se recoge es un estudio informativo, la ejecución de un estudio informativo, donde, por supuesto, tendremos en consideración todos esos aspectos que usted mencionaba y, evidentemente, también la propuesta de mejora que usted aportaba, pues también será analizada, por qué no.
Y vamos a tratar de buscar con ese estudio informativo, exactamente igual que en el de la primera fase, la mejor de las obras para ciudadanos y para mercancías, que cumpla los dos objetivos.
En definitiva, es una infraestructura ferroviaria que consideramos estratégica para el devenir de Euskadi, que lleva mucho retraso, que pretendemos adelantar utilizando la vía del cupo, la vía del convenio y del cupo y que, desde luego, somos conscientes que es una infraestructura que transcurre por una zona muy densamente poblada y que, además, tiene que servir a un puerto que tiene que hacer un tránsito, de tener la mayor parte de su circulación de mercancías por nuestras carreteras, y que tiene que hace el tránsito hacía el ferrocarril.
Es un hito muy importante el que se pueda dar marcha a esta infraestructura y que, además, quiero insistir en que va a tener los dos anchos, es decir, tanto el ancho europeo como el ancho ibérico. Y que va a permitir que tanto el tránsito de mercancías hacia Europa como hacia la Península quede perfectamente garantizado en unas condiciones mejores de las actuales, y que, por supuesto, intentaremos atender a todas esas alegaciones de esos ciudadanos y ciudadanas que viven en ese ámbito y a los que, de una forma o de otra, va a afectar también el tránsito de esta infraestructura.
Por tanto, yo, desde luego, acepto y, bueno, acepto e intentaré analizar también la propuesta que ustedes nos hacen. Vamos a trabajar en ese estudio informativo de la segunda fase también, que está bastante más retrasado que la primera, también se lo quiero señalar, y bueno, vamos a tratar de hacerlo lo mejor posible, como siempre que abordamos una infraestructura de estas dimensiones y características. Eskerrik asko.
LEHENDAKARIAK: Eskerrik asko, Tapia andrea. Becerra jauna, zurea da hitza.
BECERRA CAROLLO jaunak: Bueno. En lo que se refiere a la tramitación administrativa, me ha dejado más tranquilo el hecho de que, efectivamente, reconozcan que el estudio formativo de 2015 presentaba una serie de lagunas, generaba muchas quejas y alegaciones y, obviamente, es una buena noticia saber que se va a reformular y que se va a poder, por lo menos, tratar de atender a esas demandas.
Me ha hablado usted de hacer el estudio de impacto ambiental para buscar alternativa que puedan implicar medidas correctoras o medidas compensatorias. Yo le pediría que fuesen un paso más allá y que intentasen hacer un proceso participativo, especialmente en el municipio de Barakaldo, que es el más afectado, para que las medidas correctoras y compensatorias sean las menores posibles, sobre todo las compensatorias.
Usted ha dicho, y creo que erróneamente, que los impactos en Barakaldo se producen con la fase dos. Los principales impactos se van a producir con la fase uno, entonces, me parece muy importante el estudio que se puede hacer ahora porque ahí es donde tenemos que hacer frente.
Para que se haga una idea, los impactos ahora mismo según el estudio del Ministerio de Fomento de 2015 eran que el trazado pasa, por ejemplo, por debajo de la celda de lindane de Argalario, con los problemas que ello podría implicar de estabilidad de la celda.
Que un viaducto va a cruzar por encima del barrio de Gorostiza, apenas a 7 metros de altura de las casas, hágase una idea de que eso es la primera grada de este salón, y por un viaducto de ese tipo va a circular un tren de 1.200 toneladas de mercancías y eso es un impacto muy grande porque, además, en el barrio de Gorostiza partiría el barrio por la mitad. Y en el mismo polideportivo de Gorostiza se planteaba una subestación eléctrica y en la salida del barrio de Zubileta hacia Olabeaga, la infraestructura afectaba a varios caseríos considerados como patrimonio cultural.
Es decir, que los impactos en la fase uno eran importantes, bien, y me alegra oír que por lo menos se va a replantear esa cuestión.
Respecto de lo que decía usted de la fase dos. La preocupación que tenemos es que una vez que se acomete la fase uno, que tiene un coste muy importante, porque 460 millones es un coste muy importante, el riesgo que existe, y yo creo que es un riesgo real, es que la fase dos se posponga sine die. ¿Por qué? Porque lleva un coste aparejado también muy grande y porque la misma complejidad de la fase uno provocará el retraso de la fase dos.
Entonces usted dice, bueno, el impacto en cuanto a circulación de mercancías en el municipio de Basauri, en el barrio de La Peña y demás se producirá cuando la fase dos está en marcha.
Yo no coincido con usted en esa consideración, porque los tráficos máximos que va albergar la infraestructura van a depender de la actividad económica del puerto; entonces, obviamente, los setenta y tantos convoyes van a depender de que el puerto exporte más mercancías o menos mercancías, no de que tengamos construida la fase uno o la fase dos.
Entonces, si no tenemos una certeza de cuándo se va a construir la fase dos y si no hay posibilidad por presupuestos de que la fase dos vaya en paralelo con la fase uno, corremos el riesgo de que haya municipios, en este sentido, de segunda y otros de primera, porque Basauri, La Peña, Abusu van a sufrir, van a seguir sufriendo el traslado de mercancías al aire libre durante muchas años. Entonces, también que van a sufrir, van a seguir sufriendo el traslado de mercancías al aire libre durante muchos años.
Entonces, me alegra también que se planteen que una de las posibilidades podría ser utilizar el túnel de la "Y vasca".
Yo creo que sin tener todos los conocimientos técnicos, creo que sería una posibilidad y además creo que esa posibilidad, incluso bien planteada, podría ahorrar la Fase II.
Usted sabe que nosotros somos muy críticos con la "Y vasca". Consideramos que es una infraestructura innecesaria y es una infraestructura que además apenas va albergar trenes durante su día a día.
Entonces, la única forma de hacerla social y ambientalmente rentable, pues es darle un uso para el transporte de mercancías, que es lo que hemos defendido desde Elkarrekin Podemos desde siempre, desde la campaña electoral.
Entonces, le invito a que lo contemplen realmente, porque ahorrarnos una fase II de la variante sur podría ser ahorrar 200 millones al erario público y creo que es una cuestión por lo menos a estudiar. Muchas gracias.
LEHENDAKARIAK: Eskerrik asko, Becerra jauna. Erantzuteko, Tapia anderea, zurea da hitza.
EKONOMIAREN GARAPEN ETA AZPIEGITURETAKO SAILBURUAK (Tapia Otaegui): Eskerrik asko, presidente anderea.
Señor Becerra, quizá me he explicado muy mal y efectivamente, tal y como usted citaba, el momento crítico no va a ser en la fase II, va a ser terminada la fase I mientras se ejecuta la fase II porque ahí es donde se va a producir. Quizá me he explicado muy mal, efectivamente.
¿Cuántos trenes van a pasar va a depender del tráfico de mercancías que esté en el puerto de Bilbao? Pues sí, es una obviedad que dependerá de eso. Pero también dependerá de los servicios que quien esté operando esos trenes de mercancías sea capaz de ofrecer. Considerando que haya tráfico suficiente y que el servicio sea suficiente, el momento crítico puede darse en ese momento. Eso es cierto y se ha producido en esos municipios que todavía no hemos sacado las mercancías de su centro. Eso está claro.
En segundo lugar, la declaración de impacto ambiental decía "determinará si procede o no". En principio, no vamos a decir si va a proceder y si va a decir que tiene que haber medidas compensatorias o medidas correctoras. Puede decirlo, pero vamos a intentar, como le decía, que el estudio informativo recoja la mayor parte de las alegaciones de los ciudadanos y las instituciones, tanto de carácter social como ambiental, que hagan que estas medidas correctoras si se tienen que dar y compensatorias si se tienen que dar, sean a las mínimas posibles. Evidente.
Yo creo que en cualquier estudio de impacto ambiental nuestro objetivo es ese. Si en un determinado momento se tienen que producir, pues se producen, se analizan y se recogen en el proyecto constructivo. Pero lo ideal es no tener que aplicarla. En eso estoy absolutamente de acuerdo.
Me comentaba también que la fase II puede quedar sin ejecutar sine die, como consecuencia de que no está en este convenio. Pero bueno, hay un elemento que nos lleva a decir que vamos a ejecutar y que hay voluntad de ejecutarla por las dos partes. ¿Por qué? En primera lugar, tenemos la parte de ejecución del estudio informativo que la vamos a empezar a ejecutar ya, a partir del mismo momento en el que se pone en funcionamiento de estudio informativo de la fase I. Y, en segundo lugar, el convenio –que está acordado ya por las dos instituciones– recoge que la Administración del Estado asumirá el coste de la obra de la superestructura de ambas fases: el túnel del Serantes, bueno, hasta llegar desde Serantes y Olabeaga y el tramo Barakaldo-Basauri también queda recogido, por un importe además lo cifra en 84,7 millones de euros.
Es decir, si bien la obra civil todavía la tenemos que pasar por un estudio informativo, sí hace una previsión –evidentemente siempre estos números son previsiones hasta que empezamos a ejecutarlos– pero sí queda recogida la voluntad de ejecutar el segundo tramo también.
Por tanto, vamos a tratar de buscar a través de ese estudio informativo la mejor de las obras, la mejor de las situaciones para las personas que viven en todo ese ámbito, entre Barakaldo y Arrigorriaga, y que nos permita las dos cosas.
Por cierto, buscar la mejor salida para las mercancías y buscar la mejor salida para los ciudadanos.
Y sí quiero recordarle una cosa. La "Y vasca" siempre, desde el momento en el que se planifica, ha sido considerada y planificada para que recoja tráfico mixto. Esa ha sido una premisa. Viajeros y mercancías. Luego, está diseñada y ejecutada en cuanto a sus pendientes, curvaturas, posibilidades de llevar tráfico de mercancías, está diseñada y se está ejecutando para que sea posible. Luego, no es algo nuevo que estamos poniendo en la mesa. Estaba desde el principio de los tiempos.
Si algo pusimos en Euskadi sobre la mesa fue que esta infraestructura sirviera para las dos acciones. Y obviamente, en el caso de la variante sur, lo que pretendemos es que se ejecute de la mejor forma posible y que pueda ser en un momento conectada también con esta infraestructura que nos permita salir hacia Europa y que nos permita salir tanto en ancho ibérico como en ancho (...) internacional hacia la Península Ibérica.
Ese es el objetivo y desde luego vamos a hacer todo lo posible porque este proceso de estudios informativos sea lo más transparente posible, se haga de la mejor manera posible, se recojan todas las alegaciones y los estudios de impacto ambiental y, por supuesto, respondamos a los dos objetivos que tiene la infraestructura. Eskerrik asko.
