por Begoña Rodríguez / asociación ecologista Eguzki Barakaldo
"Si algo está demostrando el puerto de Bilbao es una voracidad insaciable de dinero público para infraestructuras que, útiles o no, fagocitan espacios naturales y rurales en zonas tan castigadas como Margen Izquierda y Zona Minera" |
Este proyecto de funcionalidad exclusiva para el puerto de Bilbao y su conexión con la Y vasca arrancó por tercera vez en 2015 con un coste estimado de 309 millones de euros. Como resultado del convenio el importe total duplica esa cifra con cargo al erario vasco, y compensado dentro de unos años vía cupo. Mientras tanto, este proyecto se situará, junto con el tren de alta velocidad (TAV), en el pelotón de salida de las prioridades del Ejecutivo de Urkullu.
Una suerte de vial para mercancías sin conexión por el norte, Francia ya ha decidido que no habrá enlace de alta velocidad con la Comunidad Autónoma del País Vasco (CAPV), y sin garantías de tenerla por el sur (Burgos). Entre medias, un plan expansivo del puerto de Bilbao bajo el mantra de ganar competitividad, con los puertos secos de Arasur en Rivabellosa (Araba) y Pancorbo (Burgos) que han supuesto una inversión pública de decenas de millones y cuya gestión será privada. Terrenos que sólo adquirirán valor con el paso de trenes de mercancías. ¿Pero es éste el modelo portuario que necesita este país?
Los gestores políticos del PNV de seguro responderán afirmativamente, incidiendo en la previsión de un alto incremento del tráfico de mercancías en el puerto de Bilbao. Ya veremos cómo lo justifican en ese cuarto informe previo o si hacen como el Ministerio de Fomento en el anterior y simplemente hablan de futuribles sin aportar datos contrastables.
El simple hecho de que este proyecto, que se presentó por primera vez en 2001, vuelva una y otra vez por insistencia del PNV hace sospechar de sus intereses, especialmente si tenemos en cuenta que este mismo partido se empeño en hacer una carretera que resultó ser entonces la más cara del Estado por kilómetro —la SuperSur—, con un coste total de 900 millones de euros y una partida de mantenimiento anual de nueve millones aproximadamente y exactamente con la misma función en exclusiva para el puerto de Bilbao. Se justificó con base en la previsión de un importante crecimiento del tráfico de mercancías. La realidad es que desde que se inauguró en 2011 apenas se ven vehículos y muchos entran por error.
Pero hablemos de los datos de tráfico del puerto. Alcanzó su pico más alto en 2007 con un tráfico total de 40 millones de toneladas. A partir de ese año fue decreciendo hasta llegar en 2012 a 28.900.000, un descenso del 27,75 % . Los años de la crisis, argumentan. Desde entonces, ha tenido un leve incremento, situándose en 2016 en 31,9 millones, aún muy por debajo de aquel pico de 2007 (-20,5%).
Entre sus medidas para ser más atractivos en 2014 recurrieron a una reducción de tasas por ocupación de terrenos del 8 % lo que ha supuesto una reducción de ingresos de la autoridad portuaria de dos millones de euros anuales. Por supuesto, hablamos de generosidad con el dinero púbico. No parece que fuera suficiente, así que vuelven a tirar precios y a proponer para 2018, coincidiendo con la entrada de la compañía china Cosco, una rebaja del 7 %, lo que tendrá un impacto en las cuentas anuales de 1,5 millones de euros, lo que suma un total de 3,5 millones menos en la columna de ingresos. No importa, es dinero público regalado a las empresas asentadas en recinto portuario.
Hablan de su valor estratégico en la economía de Bizkaia, un 2,55% del PIB, y una incidencia del 2,53 en los empleos del territorio. También habría que hablar de los miles de millones de dinero público invertidos en lo que va de milenio en exclusiva para esta infraestructura. Surge la pregunta de cómo hubiera repercutido una inversión similar en otros sectores con mayor peso en la tasa de población activa.
Si algo está demostrando el puerto de Bilbao es una voracidad insaciable de dinero público para infraestructuras que, útiles o no, fagocitan espacios naturales y rurales en zonas tan castigadas como Margen Izquierda y Zona Minera, y ahora se anuncia también en una Basauri encajonada entre la SuperSur y el TAV para la 2.ª fase del proyecto.
Sólo como detalle del estilo jeltzale de gestión, la empresa adjudicataria de la gestión del puerto seco de Pancorbo (febrero 2017) por un periodo de 15 años prorrogables por otros cinco es la firma Transitia SL, que es bien conocida en Gipuzkoa por ser una de las socias principales de Bidelan —firma a la que Bidegi adjudicó la gestión de la autopista de peaje AP-8 y, en 2010 visto que la crisis afectaba al tráfico rodado, renegoció el contrato a fin de garantizarle un cómodo margen de beneficios—.
Otro detalle, la participación de la Administración foral y autonómica (ambas gestionadas por el PNV) en Arasur. Esta entidad con un 88% en manos privadas, tiene ya una deuda de 50 millones y una facturación de apenas dos millones al año, y toda su expectativa de futuro está encomendada a la Variante Sur Ferroviaria para engordar cuentas privadas.
No esperen saltos de fe, al menos no de nuestra parte, no con ustedes.
Begoña Rodríguez
Eguzkidea e integrante de la Plaforma Barakaldo Naturala
